Airbus und Lufthansa trennt derselbe Engpass

Der Flugzeugbauer beschleunigt die Auslieferungen, während die Airline moderne Jets dringender denn je braucht – doch Lieferketten, Kerosinpreise und hohe Investitionen verteilen die Chancen sehr ungleich

 

Die Nachfrage nach Flugreisen ist robust, moderne Langstreckenjets sind begehrt und ältere Flugzeuge werden zunehmend zum Kostenproblem. Eigentlich müsste diese Konstellation Flugzeugbauer und Airlines gleichermaßen tragen. An der Börse sieht die Rechnung komplizierter aus. Airbus profitiert von einem historisch großen Auftragsbestand und steigenden Auslieferungen. Lufthansa muss dagegen auf genau jene neuen Maschinen warten, die ihre Flotte effizienter, zuverlässiger und profitabler machen sollen.

Airbus (NL0000235190) und Deutsche Lufthansa (DE0008232125) stehen damit für zwei sehr unterschiedliche Positionen in derselben Wertschöpfungskette. Der Hersteller verkauft knappe Produktionskapazität auf Jahre hinaus. Die Airline kauft diese Kapazität, trägt aber bis zur Auslieferung weiterhin die Kosten einer komplexen und teilweise alten Flotte.

Gerade in diesen Wochen wird der Gegensatz deutlicher. Airbus hat nach einem schwachen Jahresbeginn das Auslieferungstempo kräftig erhöht. Lufthansa wiederum hält trotz deutlich höherer Kerosinkosten an einem verbesserten Jahresergebnis fest, reduziert jedoch Kapazitäten und zieht die Ausmusterung ineffizienter Flugzeuge vor. Für beide Unternehmen ist die Flottenerneuerung zentral – nur wirkt sie in den Bilanzen zunächst in entgegengesetzte Richtungen.

 

89 Auslieferungen verändern das Airbus-Bild

 

Im Juni übergab Airbus 89 Verkehrsflugzeuge an 49 Kunden. Damit stieg die Zahl der Auslieferungen im ersten Halbjahr auf 351 Maschinen. Gegenüber dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum entspricht das einer deutlichen Verbesserung. Entscheidend ist weniger der einzelne starke Monat als die Erkenntnis, dass Airbus nach den Verzögerungen zum Jahresanfang wieder näher an den geplanten Produktionsrhythmus herankommt.

Die offiziellen Auslieferungsdaten von Airbus zeigen zugleich, wie viel Arbeit für die zweite Jahreshälfte bleibt. Das Unternehmen hält an seinem Ziel von rund 870 Verkehrsflugzeugen für 2026 fest. Nach sechs Monaten sind davon erst rund 40 % erreicht. Das ist in der Branche nicht ungewöhnlich, weil Auslieferungen häufig zum Jahresende anziehen. Es macht das zweite Halbjahr aber erneut zu einem industriellen Stresstest.

Marktberichte über ein möglicherweise höheres internes Ziel von mehr als 900 Maschinen sollten nicht mit der offiziellen Prognose verwechselt werden. Für Anleger bleibt die veröffentlichte Marke von rund 870 Auslieferungen der belastbare Maßstab. Schon deren Erreichen würde einen neuen Rekord bedeuten.

Die Auftragslage ist dabei nicht das Problem. Airbus meldete für das erste Halbjahr 887 Bruttobestellungen und nach Stornierungen 822 Nettoaufträge. Bereits Ende März umfasste der Auftragsbestand mehr als 9.000 Verkehrsflugzeuge. Der Engpass liegt folglich nicht im Verkauf, sondern im industriellen Durchsatz: Triebwerke, Kabinenausstattung, Strukturteile und qualifiziertes Personal müssen im richtigen Moment zusammenkommen.

 

Lufthansa braucht neue Flugzeuge nicht für die Geschichte, sondern für die Kosten

 

Für Lufthansa sind verspätete Flugzeugübergaben wesentlich mehr als ein Ärgernis in der Flottenplanung. Moderne Airbus A350 und Boeing 787 verbrauchen deutlich weniger Kerosin als ältere vierstrahlige Langstreckenmodelle. Sie benötigen weniger Wartung, bieten ein zeitgemäßeres Kabinenprodukt und lassen sich in einer stärker standardisierten Flotte günstiger betreiben.

Im Mai bestellte der Konzern weitere zehn Airbus A350-900 und zehn Boeing 787-9. Die Maschinen sollen allerdings erst zwischen 2032 und 2034 ausgeliefert werden. Insgesamt standen nach dieser Bestellung 232 moderne Flugzeuge auf der Orderliste der Lufthansa Group, darunter 107 Langstreckenjets. Der Umfang demonstriert den Erneuerungsbedarf, macht aber auch sichtbar, wie lang die Vorlaufzeiten inzwischen sind.

Die jüngste Langstreckenbestellung ist deshalb kein kurzfristiger Ergebnistreiber. Sie ist eine strategische Absicherung für das kommende Jahrzehnt. Bis die zusätzlichen Jets eintreffen, muss Lufthansa mit einer Übergangsflotte arbeiten, deren Komplexität Kosten und operative Risiken erhöht.

Das erklärt auch die vorgezogene Ausmusterung älterer Flugzeuge. Lufthansa CityLine nahm im April 27 Maschinen dauerhaft aus dem Programm. Nach dem Ende des Sommerflugplans sollen zudem sechs Airbus A340-600 aus der Langstreckenflotte von Lufthansa Airlines verschwinden. Diese Maßnahmen sparen Treibstoff, reduzieren aber zugleich die verfügbare Kapazität.

 

Airbus kann die Knappheit monetarisieren

 

Für Airbus ist dieselbe Situation grundsätzlich komfortabler. Airlines können ihre Flottenerneuerung nicht beliebig aufschieben. Ältere Maschinen verursachen höhere Treibstoff-, Wartungs- und Emissionskosten. Gleichzeitig dauert es bei begehrten Flugzeugfamilien Jahre, bis ein freier Produktionsplatz verfügbar wird. Diese Knappheit stärkt die Verhandlungsposition des Herstellers.

 

Im ersten Quartal war davon im Ergebnis allerdings noch wenig zu sehen. Airbus lieferte lediglich 114 Verkehrsflugzeuge aus und erzielte einen Umsatz von 12,7 Mrd. Euro. Das bereinigte EBIT lag bei 0,3 Mrd. Euro, der freie Cashflow vor Kundenfinanzierung bei minus 2,5 Mrd. Euro. Ein niedriger Auslieferungsstand zieht Umsätze und Kundenzahlungen nach hinten, während Produktion und Vorräte bereits finanziert werden müssen.

Airbus bestätigte dennoch seine Prognose für 2026. Neben rund 870 Auslieferungen werden ein bereinigtes EBIT von rund 7,5 Mrd. Euro und ein Free Cashflow vor Kundenfinanzierung von rund 4,5 Mrd. Euro angestrebt. Nach dem starken Juni erscheint das Auslieferungsziel wieder plausibler. Die Ergebnis- und Cashflowziele verlangen aber weiterhin einen deutlich stärkeren Jahresverlauf.

 

 

 

Für Lufthansa wird Kerosin zur Gegenrechnung

 

Lufthansa startete operativ besser in das Jahr. Der Konzernumsatz stieg im ersten Quartal um 8 % auf 8,7 Mrd. Euro. Der saisonübliche bereinigte operative Verlust verringerte sich von 722 Mio. Euro auf 612 Mio. Euro. Der Adjusted Free Cashflow erhöhte sich auf 1,4 Mrd. Euro, während die Nettoverschuldung gegenüber dem Jahresende auf 5,3 Mrd. Euro zurückging.

Das klingt nach einer sauberen Verbesserung, trifft aber auf eine deutlich schwierigere Kostenlage. Lufthansa bezifferte die zusätzliche Belastung durch gestiegene Kerosinpreise für 2026 auf 1,7 Mrd. Euro. Rund 80 % des erwarteten Jahresbedarfs waren über Derivate abgesichert. Die Absicherung dämpft den Schock, verhindert ihn jedoch nicht vollständig.

Der Konzern erwartet weiterhin einen klaren Umsatzanstieg und ein bereinigtes EBIT, das deutlich über den 1,96 Mrd. Euro des Vorjahres liegt. Diese Prognose steht allerdings unter der Annahme, dass höhere Ticketumsätze, eine optimierte Netzplanung, das Cargo-Geschäft und Kostensenkungen die zusätzlichen Treibstoffausgaben weitgehend auffangen.

Der Bericht zum ersten Quartal enthält damit zwei sehr unterschiedliche Botschaften. Nachfrage, Auslastung und Erlöse entwickelten sich besser. Gleichzeitig steigt die Abhängigkeit davon, dass Lufthansa höhere Kosten über Preise und Produktivität an die Kunden weitergeben kann.

Airbus trägt das Kerosinrisiko nur indirekt. Hohe Treibstoffpreise verstärken langfristig sogar das Argument für neue, sparsamere Flugzeuge. Lufthansa trägt die Mehrkosten dagegen unmittelbar in jedem Flug, der mit einer weniger effizienten Maschine durchgeführt wird. Genau dadurch wird die Liefergeschwindigkeit des Herstellers zum Ergebnisfaktor des Kunden.

 

Die Partnerschaft löst den Interessengegensatz nicht auf

 

Airbus und Lufthansa verbindet inzwischen eine 50-jährige Zusammenarbeit. Noch 2026 soll das 700. Airbus-Flugzeug an die Lufthansa Group übergeben werden. Beide Unternehmen vereinbarten zudem eine engere Kooperation, unter anderem bei Komponentenservices für die A220-Flotte und bei Themen rund um nachhaltigeres Fliegen.

Strategisch ergänzen sich die Unternehmen. Lufthansa liefert Airbus einen großen, international sichtbaren Kunden mit verschiedenen Einsatzprofilen. Airbus liefert Lufthansa die Plattformen, auf denen Flottenstandardisierung, Premiumkabinen und niedrigere Stückkosten aufbauen sollen.

Operativ bleiben ihre Interessen trotzdem verschieden. Lufthansa benötigt verlässliche Termine, damit alte Flugzeuge verschwinden und neue Kabinenprodukte in ausreichender Zahl verfügbar werden. Airbus muss die Produktion erhöhen, ohne Qualität, Margen oder Working Capital aus dem Griff zu verlieren. Ein hastiger Hochlauf würde beiden Seiten schaden, ein zu langsamer belastet jedoch vor allem die Airline.

 

Zwei Aktien, zwei sehr verschiedene Hebel

 

Airbus handelt die Fähigkeit, einen gewaltigen Auftragsbestand in Auslieferungen, Marge und freien Cashflow zu verwandeln. Die Nachfrage reicht weit in das nächste Jahrzehnt. Die zentrale Gefahr ist deshalb kein plötzlicher Auftragseinbruch, sondern ein Produktionssystem, das die vorhandenen Bestellungen nicht schnell genug abarbeitet.

Lufthansa handelt dagegen die Marge zwischen starken Ticketerlösen und einer anspruchsvollen Kostenbasis. Neue Flugzeuge, die Integration von ITA Airways, höhere Premiumerlöse, Cargo und Lufthansa Technik können das Ergebnisprofil verbessern. Treibstoffpreise, Personalkosten, Streiks und operative Unregelmäßigkeiten können diesen Fortschritt jedoch schnell wieder aufzehren.

 

Damit liegt der klarere strukturelle Vorteil zunächst bei Airbus. Der Hersteller verkauft das Mittel, mit dem Airlines ihre Effizienzprobleme lösen wollen. Lufthansa kann stärkere prozentuale Ergebnisfortschritte erzielen, muss dafür aber wesentlich mehr bewegliche Teile gleichzeitig kontrollieren. Der Luftfahrtboom erreicht beide Unternehmen – doch Airbus wird für die Knappheit bezahlt, während Lufthansa für deren Folgen aufkommen muss.

 

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13.07.2026 - Christian Teitscheid

 

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