Der Krieg verändert Europas Luftfahrt

Ryanair spürt schwächere Ticketpreise und teuren Treibstoff, während Lufthansa von umgeleiteten Verkehrsströmen profitiert – doch beide Geschäftsmodelle bleiben verwundbar

 

Geopolitische Krisen treffen Fluggesellschaften nicht mehr nur über gestrichene Verbindungen. Der Krieg im Nahen Osten verändert gleichzeitig Treibstoffpreise, Buchungsverhalten, Flugrouten und die Verteilung der Passagierströme. Ryanair und Lufthansa erleben deshalb denselben externen Schock auf sehr unterschiedliche Weise. Der Billigflieger muss trotz hoher Auslastung bei den Preisen nachgeben. Der Netzwerkcarrier verliert Verbindungen, gewinnt aber Reisende, die bisher über die großen Drehkreuze am Golf geflogen sind.

Ryanair Holdings (IE00BYTBXV33) meldete für das Ende Juni abgeschlossene erste Quartal des Geschäftsjahres 2026/2027 einen Gewinn nach Steuern von 538 Mio. Euro. Das waren 34 % weniger als ein Jahr zuvor. Der Rückgang ist bemerkenswert, weil das Passagieraufkommen weiter hoch blieb. Das Problem lag nicht in leeren Flugzeugen, sondern in der Kombination aus niedrigeren Ticketpreisen und deutlich höheren Kosten für den nicht abgesicherten Teil des Treibstoffbedarfs.

Deutsche Lufthansa (DE0008232125) steht vor einer anderen Rechnung. Der Konzern muss Destinationen meiden, Flugpläne umbauen und längere Routen akzeptieren. Gleichzeitig verschiebt die Krise interkontinentale Verkehrsströme. Wenn Flüge über Drehkreuze im Nahen Osten eingeschränkt werden, gewinnen europäische Umsteigeflughäfen wie Frankfurt, München, Zürich oder Wien zeitweise an Bedeutung.

Damit entsteht ein geopolitisches Kursparadox. Ryanair besitzt die einfachere Kostenstruktur und eine starke Bilanz, kann die Belastung durch schwächere Preise aber nicht vollständig verhindern. Lufthansa ist operativ komplexer und kostenintensiver, erhält durch ihr Netzwerk jedoch Möglichkeiten, Kapazitäten umzuleiten und höhere Erlöse auf knappen Langstreckenverbindungen durchzusetzen.

 

Ryanair bekommt die Krise über den Ticketpreis zu spüren

 

Der jüngste Ergebnisrückgang bei Ryanair kam nicht durch einen Einbruch des europäischen Reiseverkehrs zustande. Die Unsicherheit verkürzte vielmehr das Buchungsfenster. Kunden entscheiden später, beobachten die politische Lage länger und reagieren stärker auf Sonderangebote. Für einen Anbieter, der seine Flugzeuge möglichst früh und vollständig verkaufen will, schwächt das die Preissetzung.

Die durchschnittlichen Flugpreise lagen im Zeitraum von April bis Juni 6 % unter dem Vorjahresniveau. Auch für den weiteren Sommer stellte das Management einen Rückgang im mittleren einstelligen Prozentbereich in Aussicht. Das ist in der Hauptsaison ein Warnsignal. Gerade Juli und August sollten normalerweise jene Monate sein, in denen hohe Auslastung und knappe Kapazitäten besonders starke Erlöse ermöglichen.

Der aktuelle Quartalsbericht von Ryanair zeigt damit, dass hohe Passagierzahlen allein nicht genügen. Entscheidend bleibt, zu welchem Preis die Sitze verkauft werden. Ein Billigflieger kann Marktanteile gewinnen und dennoch Ergebnisdruck erleben, wenn geopolitische Unsicherheit die Kunden preissensibler macht.

Für Ryanair ist dieser Mechanismus besonders relevant, weil das Geschäftsmodell auf Volumen, schneller Flugzeugabfertigung und sehr niedrigen Stückkosten beruht. Der Konzern kann schwächere Wettbewerber über den Preis unter Druck setzen. Sinkt der Marktpreis jedoch schneller als die eigenen Kosten, wird aus dieser Stärke kurzfristig ein Belastungsfaktor.

 

Die Absicherung schützt Ryanair nur zu 80 Prozent

 

Ryanairs wichtigste geopolitische Verteidigungslinie liegt derzeit nicht im Streckennetz, sondern im Finanzmanagement. Rund 80 % des Treibstoffbedarfs bis Ende März 2027 sind nach Unternehmensangaben zu einem Preis von etwa 67 US-Dollar je Barrel abgesichert. Das verschafft dem Konzern gegenüber weniger stark gehedgten Wettbewerbern einen erheblichen Vorteil.

Der verbleibende Anteil reicht dennoch aus, um das Ergebnis sichtbar zu belasten. Für die nicht abgesicherten rund 20 % berichtete Ryanair im abgelaufenen Quartal von zeitweise etwa doppelt so hohen Beschaffungskosten und einem Preisniveau von rund 150 US-Dollar je Barrel. Die Zahl bezieht sich auf den von Ryanair ausgewiesenen Absicherungskontext und ist nicht mit dem öffentlich sichtbaren Brent-Ölpreis gleichzusetzen.

Während einer vorübergehenden Entspannung nutzte das Unternehmen niedrigere Preise, um bereits 15 % des Bedarfs für das nachfolgende Geschäftsjahr zu ungefähr 85 US-Dollar je Barrel abzusichern. Das zeigt, wie stark geopolitische Entscheidungen inzwischen in die operative Planung hineinreichen. Ryanair spekuliert nicht nur auf Passagiernachfrage, sondern muss auch Zeitfenster nutzen, in denen sich Treibstoffrisiken überhaupt zu vertretbaren Konditionen begrenzen lassen.

Vollständig neutralisieren kann der Konzern die Krise damit nicht. Bleiben Energiepreise hoch, verteuert sich jede neu abzuschließende Absicherung. Sinkt der Ölpreis nach einer Entspannung deutlich, können langfristige Hedgepositionen wiederum teurer wirken als der aktuelle Markt. Die Strategie kauft Planbarkeit, aber keine Kostenfreiheit.

 

Lufthansa verliert Strecken und gewinnt Umsteiger

 

Lufthansa erlebt die geopolitische Lage wesentlich unmittelbarer im Flugplan. Verbindungen in den Nahen Osten wurden ausgesetzt oder reduziert, Flugwege mussten angepasst und gesperrte beziehungsweise als riskant eingestufte Lufträume umflogen werden. Das verlängert Flugzeiten, erhöht den Treibstoffverbrauch und erschwert die Planung von Flugzeugen und Besatzungen.

Gleichzeitig entsteht eine gegenläufige Wirkung. Wenn Passagiere Verbindungen über Drehkreuze im Nahen Osten meiden oder dort weniger Kapazität angeboten wird, weichen sie auf europäische Netzwerke aus. Lufthansa berichtete im ersten Quartal von einer deutlich stärkeren Nachfrage im März. Die Erlöse je angebotenen Sitzkilometer der Netzwerkairlines stiegen gegenüber dem Vorjahr um 3,3 %, während der Sitzladefaktor 81,9 % erreichte.

Der Konzern reagierte mit zusätzlichen Angeboten auf Verbindungen nach Asien und Afrika. Die Mitteilung zum ersten Quartal beschreibt damit eine seltene Konstellation: Dieselbe Krise, die Kosten und operative Risiken erhöht, stärkt auf bestimmten Routen gleichzeitig Nachfrage und Preise.

Für Lufthansa ist das Multi-Hub-System in dieser Situation wertvoll. Kapazitäten können innerhalb der Gruppe zwischen Lufthansa Airlines, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines und teilweise Eurowings neu verteilt werden. Ein solches Netzwerk ist im Normalbetrieb komplex und teuer. Während einer geopolitischen Verschiebung kann die vorhandene Flexibilität jedoch einen Teil der Belastungen auffangen.

 

Der Treibstoffschock bleibt für Lufthansa größer

 

Die positive Nachfragewirkung darf den Kostenblock nicht verdecken. Lufthansa rechnete im Mai für das Gesamtjahr mit einer zusätzlichen Belastung der Treibstoffkosten von rund 1,7 Mrd. Euro. Der Konzern will diese Summe durch Preisanpassungen, Flugplanoptimierung, Absicherungsgeschäfte und weitere Einsparungen weitgehend kompensieren.

 

Das ist ambitioniert. Anders als Ryanair betreibt Lufthansa zahlreiche Langstreckenflugzeuge und ein komplexes Drehkreuzsystem. Umwege wirken hier besonders teuer. Jede zusätzliche Flugstunde bindet Flugzeuge und Personal, erhöht den Verbrauch und kann Anschlussverbindungen destabilisieren. Eine geopolitisch notwendige Routenänderung ist deshalb nicht nur eine Frage des Kerosins, sondern der gesamten Produktivität.

Im ersten Quartal stieg der Konzernumsatz dennoch um 8 % auf 8,7 Mrd. Euro. Der saisonal übliche bereinigte operative Verlust verringerte sich von 722 Mio. Euro auf 612 Mio. Euro. Der bereinigte Free Cashflow verbesserte sich auf 1,4 Mrd. Euro. Das zeigt, dass Lufthansa aus einer grundsätzlich stärkeren operativen Position in die Krise gegangen ist als in vielen früheren Belastungsphasen.

 

Cargo verwandelt Störungen in Ertrag

 

Ein Vorteil, den Ryanair nicht besitzt, liegt im Frachtgeschäft. Wenn Lieferketten gestört werden, Seewege unsicherer erscheinen oder Passagierkapazitäten auf bestimmten Routen sinken, können Luftfrachtraten steigen. Lufthansa Cargo verzeichnete gegen Ende des ersten Quartals stärkere Marktimpulse und erzielte ein bereinigtes EBIT von 83 Mio. Euro nach 62 Mio. Euro im Vorjahreszeitraum.

Geopolitische Störungen können Lufthansa damit an einer Stelle belasten und an einer anderen stützen. Höhere Treibstoffpreise verteuern Passagier- und Frachtflüge gleichermaßen. Gleichzeitig erhöhen knappe Transportkapazitäten den wirtschaftlichen Wert verfügbarer Frachträume. Durch die Bäuche der Passagierflugzeuge, eigene Frachter und die Einbindung der ITA-Kapazitäten besitzt der Konzern mehrere Hebel.

Diese Diversifikation macht Lufthansa nicht automatisch zum Krisengewinner. Sie verhindert aber, dass der Konzern ausschließlich von europäischen Urlaubspreisen abhängig ist. Technik, Fracht und Premium-Langstreckenverkehr können operative Belastungen teilweise ausgleichen, die einen reinen Kurzstreckenanbieter direkter treffen.

 

Die Lufthansa-Aktie handelt politische Unberechenbarkeit

 

Am Aktienmarkt bleibt der Luftfahrtsektor empfindlich gegenüber jeder neuen Eskalationsmeldung. Steigende Ölpreise drücken häufig gleichzeitig auf Ryanair, Lufthansa, IAG und Air France-KLM. Anleger rechnen dabei nicht nur höhere Kosten ein. Sie fürchten auch Flugausfälle, eine schwächere Konsumstimmung und kurzfristig zurückhaltende Buchungen.

Für Lufthansa kommt ein zusätzlicher Bewertungsabschlag hinzu. Der Konzern muss neben den geopolitischen Risiken weiterhin Kosten, Produktqualität, Flottenmodernisierung und die Integration von ITA Airways steuern. Ryanair bietet das klarere und strukturell günstigere Geschäftsmodell. Lufthansa verfügt dafür über mehr Möglichkeiten, Verkehrsströme innerhalb eines globalen Netzes aufzufangen.

 

 

 

Zwei Airlines, zwei Arten von Widerstandskraft

 

Ryanair bleibt strukturell der kostengünstigere Konzern. Eine moderne und weitgehend einheitliche Flotte, hohe Auslastung, günstige Flughäfen und starke Verhandlungsmacht ermöglichen es dem Unternehmen, in einer schwachen Preisphase weiter Kapazität anzubieten. Wenn Konkurrenten Strecken streichen oder aus dem Markt ausscheiden, könnte Ryanair seine Position sogar ausbauen.

Der jüngste Gewinneinbruch zeigt allerdings, dass auch das effizienteste Geschäftsmodell nicht unabhängig vom geopolitischen Umfeld arbeitet. Ein niedriger Ticketpreis ist nur dann ein Wettbewerbsvorteil, wenn die Kosten darunter ausreichend kontrolliert bleiben. Je länger Öl teuer und die Nachfrage nervös bleibt, desto stärker wird die Treibstoffabsicherung von einem Schutzschild zu einer auslaufenden Frist.

Lufthansa besitzt höhere strukturelle Kosten und mehr operative Reibungsflächen. Dafür kann der Konzern von knapper Langstreckenkapazität, Premium-Nachfrage, Fracht und der Umlenkung internationaler Verkehrsströme profitieren. Die Krise trifft Lufthansa breiter, eröffnet aber auch mehr Möglichkeiten zur Gegensteuerung.

 

Der Konflikt entscheidet nicht allein über den Gewinner

 

Für die Aktien bleibt die geopolitische Lage der kurzfristige Taktgeber. Eine Entspannung würde Treibstoffpreise und operative Risiken senken, könnte aber zugleich den derzeitigen Nachfragevorteil europäischer Drehkreuze gegenüber Golf-Airlines abschwächen. Eine weitere Eskalation würde vermutlich zunächst alle Fluggesellschaften belasten, selbst wenn einzelne Anbieter später von Kapazitätsbereinigungen profitieren.

Ryanair geht mit der niedrigeren Kostenbasis und einer starken Absicherungsposition in diesen Wettbewerb. Lufthansa bringt Netzwerkflexibilität, Fracht, Technik und eine größere Ertragsbreite mit. Der Vergleich ist deshalb weniger eindeutig, als es die klassische Gegenüberstellung von Billigflieger und Netzwerkcarrier vermuten lässt.

Geopolitik verteilt in Europas Luftfahrt derzeit keine klaren Gewinnerrollen. Sie prüft, welches Geschäftsmodell Belastungen schneller weitergeben, Kapazitäten flexibler verschieben und den eigenen Flugplan zuverlässiger finanzieren kann. Ryanair besitzt dafür die stärkere Kostenwaffe. Lufthansa verfügt über das vielseitigere Instrumentarium. Solange der Konflikt anhält, bleibt jedoch für beide Airlines der Ölpreis wichtiger als jede neue Passagierrekordmeldung.

 

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23.07.2026 - Christian Teitscheid

 

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