Wie tief drückt der Treibstoffschock die Airline-Aktien?

Airlines unter Druck - wo liegen die neuen Gleichgewichtspreise am Ende der Krise?

 

Die Airlines gehören zu den grössten Verlierern des Iran-Krieges. Der Treibstoffschock treibt nicht nur die Kosten in die Höhe, sondern reduziert auch mittelfristig die Nachfrage aufgrund steigender Ticketpreise. Die Aktien der einzelnen Airlines verdauen die Krise jedoch ganz unterschiedlich. 

Die Airlines in Europa und Amerika haben derzeit zwei Probleme: 1) Der kurzfristige Engpass in der Versorgung mit Kerosin. 2) Der mittelfristige Schaden für die Gewinn- und Verlustrechnung in diesem Jahr. Die Geschäftsführungsetagen stehen nun vor einem schwierigen Problem. Sie wollen eine starke Bewertungskorrektur vermeiden, da sie sich die Option offenhalten wollen, im weiteren Verlauf des Jahres eine Kapitalerhöhung durchführen zu können. Je höher die Bewertung, desto einfacher ist das umsetzbar. Gleichzeitig fehlt ihnen aber jeglicher Anhaltspunkt, wie sich das Geschäft vor dem Hintergrund des Iran-Krieges entwickeln wird. Je länger die Preise für Kerosin hoch bleiben, desto grösser werden die operativen Verluste, was wiederum den Druck erhöht, die Treibstoffkosten stärker auf die Kunden abzuwälzen. Worauf die mit einer sinkenden Nachfrage reagieren werden. Da keiner weiss, wann sich die Treibstoffengpässe wieder beruhigen, ist eine Prognose für das 2. Quartal und das Geschäftsjahr kaum noch möglich. Gibt man trotz der hohen Unwägbarkeiten eine Prognose und muss diese dann später nach unten korrigieren, ist der Schaden für den Kurs gross. Zieht man alle bisherigen Prognosen zurück und gibt der Börse keine Guidance, wird sich die Phantasie der Anleger auf ein Worst-Case-Szenario fokussieren, was den Kurs noch stärker drücken kann. Aus Sicht der Airlines ist die Kommunikation mit dem Kapitalmarkt daher derzeit eine Lose-Lose-Situation.

 

 

Wir wissen jetzt bereits, dass das Epizentrum für die Lufthansa (DE0008232125) im 2. Quartal liegen wird. Der Zwischenbericht zum 1. Quartal, der am 06. Mai zur Veröffentlichung ansteht, wird nur halbe Wahrheit präsentieren. Es lässt sich leicht rechnen, dass die Airline im März noch vergleichsweise gut mit dem Iran-Schock zurechtkam, aber dann ab dem 2. Quartal die Kostenproblematik mit jeder Woche zunahm. Wie hoch der Druck auf das Management wurde, zeigte sich in dieser Woche, als man beschloss, täglich 120 Flüge zu streichen. Nicht für einen Monat, sondern gleich bis zum Ende der Sommersaison, also Mitte Oktober. Kumulativ reden wir über rund 20.000 Flüge, die dadurch wegfallen. Und das, obwohl 80 % des Treibstoffbedarfs am Terminmarkt abgesichert hat, reichen die restlichen 20 % aus, um zu harschen Massnahmen greifen zu müssen. Man vermeidet damit Verluste, aber schneidet sich selbstverständlich auch den Umsatz ab. Und für ein Unternehmen, das so hohe Fixkosten wie die Lufthansa hat, ist das ein ernstes Problem aus Sicht der Börse. Das erhöht die Unsicherheit stark.

Dass die Gewerkschaft in diesem Umfeld ernsthaft einen Streik anzettelt, sagt viel über die Intelligenz der Arbeitnehmervertreter aus. Die Gewerkschaften sind so verwöhnt, ihre überzogenen Forderungen immer und immer wieder durchsetzen zu können, dass man an fünf Tagen im April die Airline bestreikte, während die Geschäftsführung versucht, den Betrieb zu sichern: Für die Fluggäste und die Mitarbeiter. Überraschend ist das kurzfristige Ende für die CityLine daher nicht. Überraschend ist eher, dass die Mitarbeiter über die Entscheidung überrascht sind. Was hat man erwartet, was passiert, wenn man jemanden, der mit dem Rücken an der Wand steht, unter Druck setzt?

 

Wo liegen die neuen Gleichgewichtspreise am Ende der Krise?

 

Ryanair (IE00BYTBXV33) ist der Meister der Kostenkontrolle, aber Nachfrage zaubern kann man auch nicht. Die Zahlen für März waren noch in Ordnung. Ryanair begrüsste mit 15,8 Millionen Gäste rund 5 % mehr als im Vorjahresmonat, bei einem vergleichbaren Auslastungsfaktor der Maschinen. Michael O’Leary erwartet auch unverändert, dass die Airline ein Wachstum von rund 5 % im laufenden Juni-Quartal erreichen wird. Die Gefahr, dass man Flüge streichen muss, bestehe zwar, aber Ryanair sieht hier keine akute Gefahr. Man prüft die Notwendigkeit auf Wochenbasis und entscheidet dann. Die Airline hat Glück im Unglück, dass ihr Fiskaljahr 2026 am 31. März geendet hat. Der Umsatz im 4. Fiskalquartal soll zwar nun um 6,50 % auf 2,45 Mrd. Euro gestiegen sein im Vergleich zu einer Wachstumsrate von 11 % für das Gesamtjahr, aber man hat jetzt bis Ende März 2027 Zeit, um die Probleme des Juni-Quartals wieder auszugleichen.  

 

 

Delta Air Lines (US2473617023) hat bereits ein klares Szenario skizziert. Man schätzt auf aktuellem Stand die Mehrbelastungen aus Treibstoffkosten auf rund 2 Mrd. US-Dollar. Man plant, die Hälfte davon auf die Kunden abzuwälzen. Die Ticketpreise für die Sommersaison sind bereits um 10 % bis 20 % angehoben worden, je nach Route. Delta hat aber natürlich im Vergleich zu den Konkurrenten den riesigen Vorteil, dass man sich eine eigene Raffinerie in Pennsylvania gekauft hat. Eine Entscheidung, für die das Management scharf kritisiert wurde. Kritik, von der aktuell jedoch nichts mehr zu hören ist. Dieser Puffer wird jedoch nicht ausreichen, denn das Nachfragewachstum wird auch bei Delta zu sinken beginnen. Im März-Quartal konnte man noch 13 % wachsen, aber das eigentliche Kerngeschäft mit Passagieren wuchs nur unterdurchschnittlich um 7 %. Insgesamt erwartet die Wall Street bisher noch ein Umsatzwachstum von 10 % für das Gesamtjahr, was ausgesprochen optimistisch ist und auch erklärt, warum der Delta Kurs bisher nur marginal korrigiert hat.

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24.04.2026 - Mikey Fritz

 

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